Eine australische Dieselwerkstatt erhielt ein Fahrzeug mit einem zwischendurchtretenden Zylinderfehler.
Wenn der Motor kalt war, funktionierte der Spritzer normal.
Auch elektrische Kontrollen schienen akzeptabel zu sein.
Nachdem das Fahrzeug gefahren, kurz ausgeschaltet und wieder gestartet worden war, kam der Zylinderfehler wieder.
Dadurch war die Temperatur ein wichtiger Bestandteil der Diagnose.
Die Techniker erwärmten den Motor vollständig und ließen ihn nach dem Abschalten stehen bleiben.
Die Temperatur unter der Motorhaube stieg eine Zeit lang, obwohl der Motor nicht mehr lief.
Als er wieder gestartet wurde, begann der gleiche Zylinder zu versagen.
Der Injektoranschluss und die Verkabelung wurden dann bei heißem Zustand getestet.
Die Werkstatt stellte fest, daß der elektrische Widerstand in der betroffenen Schaltung instabil wurde, wenn die Komponenten heiß waren.
Bei niedrigerer Temperatur verhielt sich die Verbindung normal.
Dies erklärte, warum die vorherigen Kaltkontinuitätstests das Problem nicht gefunden hatten.
Für ein weiteres Diagnosebeispiel mit einem Zylinderungleichgewicht siehe diese entsprechende Diskussion vonIntermittierende Injektorkabelfehlerund Zylinderkorrekturwerte.
Die elektrische Verbindung wurde repariert.
Das Fahrzeug wurde dann derselben Aufwärm-, Abschalt- und Neustart-Sequenz unterzogen.
Der Zylinder arbeitete weiterhin normal.
Der Injektor blieb in Betrieb.
Bei hohen Umgebungstemperaturen kann die Wärmeabsaugung im Motorraum schwache elektrische Verbindungen aufdecken, die während eines kalten Werkstattversuchs verborgen bleiben.
Für australische Dieselanwendungen sollte die Temperatur daher eher als Prüfbedingung als als Hintergrundinformation betrachtet werden.
Dieser Fall zeigt, warumElektrische Injektorprüfungen müssen manchmal heiß durchgeführt werden..
Ein Stromkreis, der eine Kaltwiderstands- oder Kontinuitätsprüfung bestanden hat, kann sich nach thermischer Ausdehnung anders verhalten.
Die Wiedergabe der Temperaturbedingungen verhinderte einen unnötigen Injektorwechsel.
